특정 사건으로 인해 공급망이 무너지면 가장 중요한 대체자원은 항공운송이 떠오르기 마련이다. 시간이 중요하기 때문에 항공화물은 하주들에게 당연히이 1번 선택지가 된다.

하지만, 수에즈 사고로 인해 해운시장 병목현상을 피해 항공운송을 찾는 사람들은 열열한 환영을 기대했겠지만 예상치 못한 현실에 마주할 것이다. 왜? 항공사들에게는 여분의 항공기가 없기 때문이다.
이제 화주들은 번호표를 뽑던지 아니면, 일반적인 해상운임보다 8배 이상 비싼 프리미엄 항공요금을 지불하고 신속한 서비스를 제공받던지 선택을 해야만 한다.

일단 중국 시장에서는 수에즈 사고 이전 3월말부터 항공화물 시장 수요가 다시 들썩였다는 사실이다. 중국의 청명절 영향도 일부 시장에 영향을 미쳤고, 코로나19 재확산으로 PPE수요가 다시 급등세를 보였다. 중국의 공장들은 주문을 따라집기 위해서 더 많은 제품이 출하하고 있다.

하지만 가장 큰 변수는 역시 수에즈 운하 사고 여파이다. 수출자인 생산기업과 수입자인 소매업체는 이번 사고로 인해 해상운송의 공급제약, 컨테이너의 지역적 불균형, 항만혼잡 등으로 항공운송으로의 전환에 적극 나서고 있다. 여기에 최근 텍사스 지역의 겨울 폭풍, 반도체 부족으로 인한 자동차 산업의 가동 중단에 일본 반도체 칩 공장 화재 등등은 추가로 엄청난 운송 지연과 재고 부족을 악화시키고 있기 때문이다.

하지만, 구원투수로 나서야야 할 항공화물 시장은 이미 1년 전부터 시작된 공급부족의 압박에서 벗어나지 못한 상황이다. 한 관계자는 “이미 항공화물 시장은 작금의 문제를 흡수할 수 있는 능력이 없다. 이미 제조 현장에서 시작해서 운송 과정에서의 창고와 유통에 연결된 매장까지, 모든 물류공급 이동과정에서 스케줄, 즉 일정은 아주 유동적으로 변했다는 사실만으로도 글로벌 공급망은 앞으로도 기하급수적으로 악화될 것이다.”라고 단언했다.

이번 수에즈 운항 사고는 지난 2016년 한진해운 파산 이후 가장 큰 해상 공급망 붕괴와 혼란의 원인을 제공하고 있다. 이미 컨테이너 운임은 60% 이상 상승하고 있으며, 이로 인해 항공화물 수요는 7%가 상승할 것이다.

전염병으로 인헤 자신들의 공급의 50% 이상을 지상에 남겨둬야만 했던 항공사들은 글로벌 공급력이 현저하게 낮은 상황이다. 하지만 경기 회복의 기대감으로 국제선 운송 수요는 기업들의 생산 가동으로 기록적인 수준에 도달하고 있는데, 화물기 공급이 추가로 26%가 유입됐지만, 이 역시 실수요 대비 15%가 부족한 수준이다.

알려졌듯이, 기업의 재고 대 판매비율은 29년 만에 최저치를 기록중이다. 이는 지난해 코로나로 인해 생산이 중단된 여파로 보이며, 이를 따라잡기 위해 제조업체들이 요즘 사력을 다하고 있기 때문이다.
전자상거래는 코로나 이전의 3배 이상 성장중이다. 미국은 1,400달러의 현금을 지급했다. 이는 그 즉시 소비재의 전자상거래 주문에 사용되고 있다.

단 1주일에 그쳤던 수에즈 운하 사고로 항공화물 시장에서는 이미 화물기 쟁탈전이 벌어지고 있다. 특히 고부가가치 상품을 판매하는 기업들과 자동차 부품업체들은 항만혼잡을 피하기 위해 고군분투중이다. 이미 항공으로의 모달쉬프트는 급증하고 있다.
미국시장에서는 이전에는 상상도 못했던, 항공으로 이동한 적이 없던 온수욕조 및 운동용 자전거도 이제 비행기로 이동한다. 아시아나 출발 PPE와 진단키트도 미국 수입 수요로 넘쳐난다. 스마트 폰과 컴퓨터 판매 매출은 2자리수 성장 중이다.

그러나 불행하게도 화물기는 이미 솔드아웃됐다.
가장 많은 수출상품을 생산하는 중국 및 홍콩발 미국행 항공화물 운임은 이미 7달러~9달러로 상승했다. 여기에 대만, 방콕, 호치민, 하노이 출발 운임과 수요는 4월중 가장 높은 수준을 기록할 것이다. 한국 시장은 더 이상 말할 필요도 없다.

결국 화주들의 희망은 운송을 담당하는 포워더들이 항공기 전체를 차터하거나, 상당량의 공급을 블록 임대해서 화물전용기로 공급을 제공해줄 수 있는 업체가 나타나는 것이다.
하지만 시장은 공급의 대량 구매자라고 할 수 있는 전문혼재사 및 BSA업체들도 지금은 화물전용기나 심지어 미니 화물기인 소형 여객기의 일시 차터조차 어렵다.
“사용 가능한 차터기 자체가 없다. 지난 주 홍콩발 미국 전세기는 출시되자마자 100만달러에 팔렸다. 이 공급을 확보한 업체들은 운임을 킬로당 10달러를 받을 것이다.” 중국 시장의 관계자 말이다.

아시아 시장에서 가장 많은 화물기 공급을 제공할 수 있는 대한항공도 4월 중순까지는 공급을 예약할 수 없으며, 홍콩의 캐세이퍼시픽은 이미 5월까지 공급이 다 팔린 상황이다. 캐세이의 공급 축소는 홍콩정부의 코로나 검역조치 개정으로 미국행 운항이 제약을 받고 있기 때문이다. 
여기에 중국계 항공사들은 항공기 보수점검으로 항공편이 취소되고 있다. 공교롭게도 유지보수 시점이 지금 도래한 것이다. 항공기 점검으로 적어도 1주에서 6주까지는 화물기 서비스가 중단된다.

항공기 공급부족은 중국발처럼 특정 노선에만 국한 되는게 아니여서 더욱 문제이다.
미국발 유럽 중남미 아시아행도 수요가 강하다. 지난 3월초부터 미국발 모든 노선에서의 수요가 용량을 능가하고 있다. 이제 항공기에 화물을 실으려면 예약 후 적어도 7일에서 10일 걸린다. 
유럽발도 마찬가지이다. 미국행 및 아시아행 모두 이미 지난 달부터 공급부족이 나타나고 있다. 지금은 3월보다 두배 이상의 Backlog이 나타나고 있다. 또한 유럽의 코로나19 추가 확산과 각국 정부의 봉쇄 강화로 대서양 횡단 노선 공급은 수요와 무관하게 공급이 줄고 있다. 예약이 늘면서 지난 달 평소의 3배 이상 급등한 항공화물 운임은 이제 더욱 상승세를 타고 있다.
이로 인해 미국의 시카고공항과 LA공항, 그리고 유럽의 암스텔담 등 화물 거점공항의 창고 처리 능력도 한계치에 다다르고 있다. 트럭운전자 부족까지 겹치면서 현지 도착 후 화물 인도 지연이 심화되고 있다.

총체적 난국이다. 글로벌 공급망 시장은 이제 붕괴 수준에 다다르고 있다.