태평양횡단항로에서 선사들은 중국 추석 연휴 기간중 대규모의 ‘blanking’프로그램을 통해서 가까스로 현물운임 하락을 막을 수 있었다. 물론 전통적인 성수기를 앞두고 GRI의 인상 등이 실패한 작전으로 돌아가긴 했지만, 예상을 벗어나는 수준의 운임 하락은 막을 수 있었다.
이에 힘입어, 최근 연말 휴가 시즌을 앞두고 동일한 공급 축소 전략을 시행하고 있다. 선사들은 조만간 북미 서부해안으로 향하는 선박의 숫자를 더 줄이면서 운임을 고수 또는 상승시키려 한다.
이미 다음 주 서부항만 터미널에 도착 예정인 선박 수는 19척인 것으로 알려지고 있는데, 이는 당초 시장에 공지한 선박 숫자보다 적은 규모이다. 실제로 로스엔젤리스 항구가 가동중인 Signal operational data는 다음 주 11척만이 입항이 예정되어 있으며, 지난 주 18척과 이번 주 17척보다 줄어든 수치를 보여주고 있다.
이처럼 나름 현명한(?) 선복관리의 결과로 선사들은 현물운임을 안정화 시키고 있는데, 최근 Drewry의 미 서부항만 운임지수는 전주대비 1%가 하락한 1,979달러/FEU였고, 동부해안은 2,629달로/FEU로 전주와 변동이 없는 것으로 나타나고 있다.
선사 관계자들은 “많은 컨테이너 선사들은 동서항로에소 가장 큰 운임 압박을 받고 있다. 손실 기간과 폭이 길어지면서 더 이상 손해를 보는 항로에서 선박을 지속할 수는 없다는 판단을 하고 있다.”고 지적했다.
한편 글로벌 컨 운임 지수를 발표하는 주요 업체들은 “이미 시장 플레이어들은 선사들이 계속해서 운임 손실을 입지는 않은 것이라는 사실을 잘 알고 있다. 어찌보면 그들은 아주 효과적으로 화주들을 조종하고 있는데, 전 세계로 화물을 운송하기 위해 일종의 보조금을 주고 있는 것처럼 보인다.”고 지적하면서, 2024년 시장 전망을 통해 “운임은 반드시 반등할 것이며, 단지 그 시점이 ‘언제’일 것인지가 문제일 뿐이다. 지금은 아주 낮은 단기운임 계약요율을 통해 즐거운 시간은 보내고 있는 화주들은 주의가 필요하다”고 조언헸다.
즉, 선사들은 시장 활성화를 중요하게 생각하고 있지만, 지금의 계약 운임은 대부분 선사들에게는 수익성이 없는 것으로 판단하고 있다. 이제 선사들은 기회를 엿보면서 언제든 컨테이너를 받지 않으려고 할 것이다. 화주들은 선복이 줄어들거나 운임이 갑자기 오를 수 있다는 사실을 항상 염두에 두어야만 한다는 것이다.
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