중국의 도시 봉쇄 등으로 공급망 혼란이 이어지면서, 유럽의 주요 화주들은 중장기적으로 해외 소싱을 여러 지역으로 분산 다각화 정책을 추진중인 것으로 알려졌다.
 
최근 네델란드 화주협의회 항공 및 해상화물 정책 관계자는 웨비나를 통해서, 섬유산업 회원사들을 중심으로 중국 일변도의 소싱을 분산하고 각각의 지역에서 소량의 상품을 수입하는 다각화 방식을 추구하기 시작했다고 밝혔다.
 
“아직은 이같은 변화 추세가 영구적이라고 볼 순 없지만, 적어도 중국이라는 하나의 시장과 하나의 생산자를 통해 소싱을 집중시키는 기존의 방식에서 탈피하고 있다. 1차적으로 중국내에서도 여러 제조업체로 거래선을 확대하고 있으며, 그 다음으로는 다른 나라(예로서 베트남이나 인도 등)으로 생산을 분산시키고 있다”라고 밝혔다.
 
이같은 화주들의 소싱 변화는 공급망에서 유연성을 확보하기 위함인데, 중국의 봉쇄에 따른 공급망 혼란의 피해 사례를 의식한 것으로 풀이된다.
 
특히, 중국을 벗어난 ‘탈중국’을 시도하는 업체들은 주변 동남아로의 이전이라는 고정관념에서도 벗어나 아예 유럽과 가까운 동유럽 및 터키, 북아프리카 지역으로 생산을 이전하는 사례로 나타나고 있다고 관계자는 지적한다.
 
“이제 화주들은 한 국가나 하나의 공장에 의존하는 것을 극도로 꺼리고 있다. 이에 따라 소싱이 다각화되면서 상대적으로 소량의 화물 선적이 확산되고 있다. 예를 들어 섬유산업의 관점에서는 베트남과 인도네시아, 태국 및 인도에서의 출하량이 각각 크게 증가하고 있음이 이를 반증하고 있다”고 밝혔다.
 
문제는 이같은 소싱 다각화로 항공화물 시장이 수혜를 입을 수 있단 분석이 나오고 있다.
 
항공화물 시장 전문가들은 “많은 선진국 수입 화주들이 올 중국에서의 혼란에 직면하면서, 공급망 위험 부담을 완화하기 위한 조치를 강구하고 있다. 특히 최근 섬유 직물 산업의 주요 원산지중 하나인 스리랑카가 정치적 이슈로 인해 경제적 타격을 입으면서 생산위험을 분산시켜야 한다는 확고한 생각을 갖게 되었다. 일종의 NEW NORMAL이 시작되고 있다”라고 분석했다.
 
문제는 섬유류와 같은 상품의 항공화물 운임 수준을 맞추기 힘들다는 점이다. 특히 최근 항공화물 시장은 시장 현물운임 수준이 강하게 나타나고 있는데, 이는 상하이 봉쇄가 끝나가면서, 항공사들은 무슨 일이 벌어질지 모르기 때문에 운임의 큰 폭의 상승을 기대하고 있다.
 
그럼에도 불구하고, 항공화물 운송은 이제 더 많은 화주들에게 공급망 측면에서 영구적인 고정 거래를 원하는 수송모드로 자리잡고 있다고 전문가들은 보고 있다.
 
한 관계자는 “상하이 사태로 인해 예상보다 많은 모달 쉬프트가 일어나고 있다. 베트남 등 다른 대체 시장에서 최근 더 많은 sea & air 카고가 나오고 있다. 주목할 점은 유럽의 경우 많은 화주들이 그동안 당연히 해운으로 이동시켜야만 했던 정상적인(?) 상품들의 일부를 항공쪽으로 배정할 것이라고 말하고 있다는 사실이다. 이들은 상품 흐름을 지속적으로 보장받기 위해 항공화물의 고정수요로 만들고 싶어 한다”고 분석하고 있다.