중국 남부항만 혼잡 영향도 시장 운임 자극
프리미엄 운임 감안 동부해안 2만 달러 사례도
 
태평양횡단노선 해상운임이 가파른 상승세를 이어가고 있다. 이유는 당연히 수입 리테일업체들 때문이다.
 
선사들은 이잔 6월 1일 기본운임인상(GRIs)를 시행했으며, 당연히 현물운임 즉, Spot rates는 치솟았다.
지난 11일 운임지수 기준 사상 최고치를 찍은 미국착 해상운임은 월초부터 가파른 상승세를 이어가고 있는 것이다. 아마도 선사들은 해당 교역로에서 6월 15일 인상에 이서 7월 1일에도 또 다른 GRI를 시행할 것이 확실하다. 중국 남부 항구의 혼잡으로 시작된 2차 파장은 운인 상승 속도를 더욱 부채질 하고 있는 것이다.
 
기록적인 운임 수준임에도 불구하고, 적어도 태평양노선 해상운임은 계속 상승할 것으로 보여진다. 지난 해 9월 아시아 출발 해상운임이 급등세를 보이면서, 화주들의 불만이 높아질 대 중국 정부는 선사들에게 비공식으로 운임 인상을 너무 가속화 시키지 말라고 경고했다. 이후 3개월간 운임 지수를 보면, 아시아-미 서부해안 운임은 FEU당 3,800달러, 동부해안은 4,700 달러 수준에서 소폭의 등락만을 거듭했다.
 
하지만 지금 6월 기준 운임 지수를 기반으로 요금은 보면, 미국 서부해안 및 동부해안은 각각 75% 및 110% 높은 수준을 보이고 있다. 많은 분석가들이 2021년 초 시장 전망에서 2분기 해상운임이 2020년 2분기보다는 낮아질 것으로 예상한 것이 보기 좋게 빗나간 것이다.
 
<아시아 – 미 동부해안 사상 최고 운임>
시장에서 이미 불신을 받고 있지만, 그래도 운임 상승 추이를 비교하기 위해 운임지수를 기준으로 살펴보면, 실제로 지난 12일 기준 FBX(Freightos Baltic Index)는 일일 기준이지만, 아시아- 미 동부해안은 전일 대비 7%나 상승한 FEU당 9,889달러를 기록하면서 전일이어서 사상 최고치를 기록했다. 이는 전년동기 대비 224% 상승한 수준이다.
 
S&P Global Platts FAK 일일 운임 동향도 아시아-미 동부해안 운임이 7,100달러(FEU 16일 기준)이었고, Drewry 가 발표하는 주간 단위 운임동향은 지난 15일 상하이-뉴욕이 8,017달러(FEU, up 195%)였다.
 
중요한 것은 이미 시장에서 인지하고 있듯이 실제 시장 현실은 이같은 운임지수를 바탕으로 계약이 이루어지지 않는다는 것이다. 이른바 프리미엄 운임이 일반적인 현 상황을 반영할 때 시장가격은 추가로 FEU당 1,500달러에서 5,000달러까지 더 지불해야만 한다.
 
몇몇 사례이기는 하지만, 일부 화주들은 아시아-동부해안 운임으로 1만 9,990달러를 지불했는데, 이것 조차 선사들이 2만달러를 찍을 수 없어 10달러를 할인해주었기 때문이라고 토로했다는 소식도 전해지고 있다.
 
< 아시아-미 서부해안도 ‘커리어 하이’>
미 서부해안 도착 FBX 해상운임 지수도 15일을 기준으로 FEU당 6,829달러를 찍으면, 사상 최고기록을 보였다. 불과 하루전보다 9%가 상승한 것이다. 물론 16일 기준 FBX는 6,614달러로 소폭 하락했지만 이같은 운임 역시 전년동기비 175% 상승한 수치이다,
 
참고로 서부해안에 대한 Drewry 주간 운임은 상하이-로스엔젤리스가 6,358 달러(FEU, up 197%)였고, S&P Global Platts의 일간 운임은 서부해안이 FAK 기준 5,800달러로 나타났다.
 
이같은 운임 상승에는 크게 2가지 요인이 있다. 이미 알려진 것처럼 미국 소비 수요가 급증하고 있기 때문이고, 여기에 더해 최근 중국 남부 거점항만인 엔텐항구의 혼잡이 큰 타격을 주고 있는 것이다.
Yantian항을 시작으로 Shekou, Nansha까지 코로나19로 인한 검역조치로 불과 2주정도 운영이 중단된 여파가 이제 태평양횡단 노선 전체에 엄청난 파문을 일으키고 있다는 것이다.
 
현지 업체들은 “엔텐항구 여파로 지연된 화물이 미국에 도착하려면 7월이 되어야만 할 것이다. 중국의 대미국 선적량의 4분 1일 처리했던 해당 남부 지역 항만들의 영향으로 시장은 수에즈 운하 사고 여파보다 더 큰 타격을 시장에 주고 있다“고 밝혔다.
 
”현재 항만운영은 정상 회복됐지만, 이것이 모든 물류 운송 흐름이 정상화됐다는 의미는 아니다. 6월중 HMM 과 Maersk의 선박 기항은 모두 누락된 바 있다. 수치상으로도 엔텐항구는 6월 첫 보름동안 298척의 컨테이너 선박이 기항을 하지 않았으며, 이는 300만 teu 이상의 공급이 사라진 것을 의미한다. 지연이 발생한 컨테이너들을 처리하는데만 최소 몇주가 걸릴 것이다.“라고 시장 전문가는 말한다.
 
한편, 현재 미국의 소비 수요는 큰 변수가 없는 한 연내에는 줄어들 기미를 보이고 있지는 않지만, 5월 수입 컨테이너가 가장 높은 수준일 것이라는 분석도 나오고 있다. 미 주요 대학 공급망 학자들은 오는 10월 컨테이너 수입량은 5월보다는 10% 하락할 것이라고 전망하기도 했다.
 
이같은 분석의 이유는 미국 소비자들이 코로나19에서 해방되는 상황에서 이미 미국의 수입업체들은 휴가 시즌에 맞는 상품들을 대거 수입한바 있으며, 연말연시 수요 상품들의 대부분을 10월까지 수입 완료할 수 있을 것으로 보고 있기 때문이다. 즉, 코로나19 상황에 따라서 많은 미국 수입 화주들이 미리 연말 시즌을 대비한 상품까지 일괄 구매 이동시키고 있기 때문이라는 분석이다.