이른바 화물전용 여객기(cargo only passenger flight)의 투입이 늘면서 – 충분하진 않지만 - 항공화물 시장의 공급량이 늘면서 시장 가격이 하락세를 보이고 있다. 그럼에도 항공사들의 화물전용 여객기 투입은 계속 늘어나는 추세이다.
 
예를 들어 미국계 American Airline은 5월초 기준 주당 80회의 여객기를 화물운송을 위해 투입했지만, 10일 이후 운항횟수는 주당 140회로 늘어났다. 달라스- 홍콩 구간 매일 운항을 시작으로 베이징과 산후안 파리 로마 등도 취항 도시에 추가하면서 서비스 지역도 계속 확대중이다.
 
아울러 상대적으로 일찍 여객기를 화물서비스에 투입한 항공사들에 더해 시간이 지날수록 여객기 운항을 재개하는 항공사들이 늘고 있으며. 중남미 항공사인 LATAM 및 Avianca등도 중국시장을 겨냥해 여객기 운항을 시작하는 등 항공사들의 시장 참여가 점점 늘어나고 있다.
 
물론 이같은 항공사들의 여객기 투입은, 이른바 개인보호장비(PPE)의 자국 수요를 위한 다소 정책적인 시도인 경우가 대부분이지만, 점점 더 많은 항공사들이 화물시장에 여객기 운송을 늘리는 것은 하나의 추세로 변화하고 있다.
 
실제로 에어캐나다의 경우는 그동안 PPE 수요에 절대적으로 의존했으며, 지금도 해당 수요가 상당 비중이긴 하지만, PPE 이외의 수요도 늘어나고 있으며, 일부 아이템은 3개월에서 6개월간 운송계약을 체결한 경우도 나타나고 있다고 알려졌다.
 
결국 시장 전문가들은 아직 획기적인 변화가 나타난 것은 아니지만, 기존 화물용 여객기 운항이 차터 개념의 서비스에서 시작된 것이라면, 이젠 서서히 정기편 운항을 통한 수요유치 형태로 회복(?)되고 있음을 나타내고 있다고 지적한다.
한 관계자는 “초기 화물기로 부족한 공급을 위해 시작된 여객기 투입은 차터공급의 성격이 짙었다. 하지만 여객 전용 항공사들은 서서히 기존 정기편 운항을 재개하고 있는데, 이는 수요패턴이 변하면서 나타나는 현상일 것이다. 물론 종전 운항횟수를 줄인 상태에서의 스케줄 운항이지만, 분명 수요 패턴의 변화를 감지한 행동이라고 볼수 있다.”고 분석했다.
 
에미레이트항공의 경우도 5월초 기준 전 세계 65개 취항노선을 대상으로 일일 100회 이상의 화물 서비스를 제공했는데, 이후 2주만에 자신들의 네트워크에 있는 10개 목적지를 추가하여 운항하는 등 여객기 투입을 확대하고 있다.
여객기 투입에 가장 적극적인 항공사중 하나인 에어캐나다도 777 및 330 기종을 개조해 좌석을 제거한 혼합형태의 사실상의 화물기를 투입중인데, 주당 90회에서 100회를 운항중이다. 물론 아직은 대다수 항공사들이 여객기를 개조없이 벨리공급만을 사용중이지만, 에어캐나다 사례처럼 좌석을 제거하여 객실을 메인덱처럼 사용하는 항공사도 늘고 있다. 스위스항공이 이미 4대의 777기종에서 이코노미 좌석을 제거하는 작업을 진행중인 것으로 알려지고 있다.
 
전체적으로, 5월 말을 기준으로 화물전용 여객기를 운항하는 항공사는 약 110개에 달하고 있으며, 전체 운항항공기는 1,100대 정도로 추산되고 있다. 물론 이들 비행기 모두가 L/F 100%를 채우고 운항하지는 못한다. 이들 항공사 입장에서는 아직 수요가 부족한 것도 사실이다. 이유는 역설적으로 공급부족에 따른 고운임 때문인데, 우체국이 국제우편물 운송을 중단하기로 한 결정도 이것 때문일 것이다.
 
하지만 고공행진을 유지해온 시장 운임은 이번 여객기 투입이 늘면서 공급에 영향을 미치면서 가격 변동을 자극하는 요인이 되고 있다.
Freightos 관계자는 “항공사들의 여객기 용도변경으로 공급이 늘어난 것은 사실이다. 특히 긴급을 요하는 PPE 수요는 공급부족에 더해 타이밍이 중요한 변수였기 때문에 사실상 고운임을 감수하고 운송되었지만, 여객기 투입이 늘면서 운임을 낮추는 효과를 보기 시작했다. 5월 13일 기준 중국발 항공화물 운임은 kg당 평균 14달러에서 15달러인데, 이는 불과 1주일 전 25% 급등세를 보인 것고 비교 안정화된 수준이다. 물론 지난 2월 기준 중국발 운임은 kg당 3달러가 채 되지 않았던 것과 비교하면 여전히 운임은 높은 수준이다.”라고 지적했다.
 
전문가들은 “항공사들의 화물전용 여객기를 ‘preighter’라고도 한다. 아마도 시장운임의 상대적 하락은 이어질 것이다. 이미 각국 정부가 후원자로 이동하는 PPE수요는 약세를 보이기 시작했다. 다만 일부 항공사들의 경우 여전히 cash flow가 중요하기 때문에 수요부진에 관계없이 preighter를 계속 운항할수도 있을 것이다. 불가능한일이 아니기 때문이다.”라고 예상하고 있다.
 
다만, 동시에 LCC를 중심으로 코로나19에 직격탄을 맞은 적지 않은 항공사들이 파산 국면에 들어설 것이다. 이미 몇몇 항공사들은 법원에 파산보호를 신청하기 시작했으며, 우리가 알고 있는 대형 및 중견 항공사들도 그 뒤를 이을 것으로 보여진다. 여기에는 미국계 대형 여객 항공사들도 포함될 수 있다는 조심스러운 전망도 있다.
 
특히 미국계 항공사들은 상당부분 화물운송이 대서양노선으로 이어지고 있는데, 미국행 항공화물은 kg당 7.5달러 수준이면 여객기가 운항이 가능할 것으로 보이며 가장 적합한 기종은 B777이라고 전문가들은 지적한다. 특히 장기적으로 미국은 PPE 수입이 늘어날 것이다. 해당 구간 운임은 고운임을 유지할 것이다. 그렇다면 운임이 하락할 경우 여객기 운항이 중단될것인지에 대해서는 많은 전문가들은 “아니다”라고 단언한다. 북미 지역 항공사들은 수익에 앞서 현금이 더 필요하기 때문에 이를 유지하기 위해서는 여객기 운항편을 유지해야만 한다고 지적한다.