항공화물 운임 급등으로 고운임 지불에 “난색”
순수 항공운송 수요는 여전히 존재... 3-4월 수요 주목해야
 
최근 코로나 19로 인한 중국시장내 생산량 감소에도 불구하고 절대적인 공급 감소로 물류 서비스의 병목이 심화되자 글로벌 상품수입상인 리테일러(retailers)들은 신속한 수송을 위해 SEA & AIR 서비스를 선택하는 것으로 알려지면서, 관련해 전문가들의 의견이 쏟아지고 있다. 외신을 통해 알려진 전문가들의 의견을 취합해 본다.
 
메이저 상품 판매기업들은 이미 봄-여름 재고를 기다리고 있는데, 중국에서 상품을 들여오기 위해서 SEA &AIR 서비스를 선택하는 것이 최선의 방법으로 인식하고 있다.
먼저 가먼트 업종은 8주가 남은 부활절 이전에 많은 상점들이 새로운 판매 시즌이 시작되길 간절히 원하지만, 중국 생산공장의 70~80%는 아직 제대로 생산속도를 내지 못하고 있다.
 
이에 따라 중국 생산이 지연되면서 적어도 당초 계획보다 1주 이상의 시간이 더 소요될 것이며, 해상운송을 필요로 하는 물건들은 결국 더욱 크게 증가할 것이다.
”이미 항공화물 운임이 너무나 올랐다. 많은 화주들은 1-2주 안에 항공운임이 급등할 것을 예상하고 있으며, 킬로그램당 2달러 수준인 운임이 킬로그램당 4~5달러까지 오르는데 이를 지불할 화주는 거의 없다“고 지적하면서 ”결국 우리 고객들의 선택은 SEA v& AIR로 갈 수밖에 없다, 현 시장 상황에서 해운과 항공을 연결하는 방법이 최선이다. 예상컨대 SEA & AIR를 이용할 경우 아마도 킬로그램당 2.80 달러 수준에서 시장 가격이 움직일 것이다.“라고 중국 현지 포워더 관계자는 전망했다.
 
이에 대해 글로벌 리테일러 구매 담당자는 ”동의한다. 우리도 역시 SEA & AIR를 유심히 바라보고 있다. 이제 중국 현지 공장이 본격 가동되면 납기일 지연에 따른 상품이 쏟아 질 것이고, 항공운임보다는 저렴한 가격으로 시간과 싸워야만 한다. 그렇다면 정답은 SEA &AIR 뿐이다.“라고 말했다.
 
실제로 글로벌 화주인 M사는 최근 코로나 19가 발생하면서 중국내 빈 컨테이너 선박이 늘어나자, 항만 적체가 심하게 나타나자, 일단 중국 밖으로 2,300TEU급 소형 피더선을 이용해 화물을 옮긴 후 주변국 허브 항만을 통해서 해상 컨테이너 운송을 시도하고자 하는 계획을 수립하기도 했다.
”아시아 역내 교역로는 아직 활용폭이 풍부하다. 중국을 제외하고 여타 주변국의 항공화물 운송은 큰 영향을 받지 않고 있으며, 벨리 공급도 여전하다.“고 말한 M사 관계자는 일단 중국에서만 벗어나면 싱가포르나 두바이를 통해서 항공으로 연결하면 될 것으로 판단하고 있다.
 
시장 전문가는 ”물론 글로벌 화주들이 싱가포르나 두바이 이외에도 한국의 인천이나, 대만을 거치는 복잡한 노선도 검토할 수가 있을 것이다. 하지만 이들 도시의 항공화물 수요는 급증할 것이며, 현지 항공화물 운임은 생각보다 빠르게 인상될 것이다. 상대적 운임 리스크가 크다고 볼 수 있다“는 지적도 한다.
그는 또한 ”싱가포르는 역사적으로 매우 안정적인 시장이다. 상대적으로 중국이나 홍콩의 운임은 하루새에도 급격히 인상되곤 한다. 그런 측면에서 싱가포르는 가격이 저렴하다. 다만 싱가포르 역시 공항만의 혼잡은 불가피할 것으로 보여진다.“라고 덧붙였다.
 
한국 인천을 제외하고 SEA & AIR는 최근 물류기업들에게 그다지 큰 관심을 끌지 못했다. 지난해 글로벌 시장에서 SEA & AIR는 낮은 가격으로 인해 물류기업에게 혜택이 적었기 때문이다.
그러나 SEA & AIR는 시장 가격이 치솟을 경우 아주 잘 작동되는 운송 시스템이다. 항공사가 과연 언제 어떤 수준의 가격으로 시장에 공표하는냐에 달려 있다. 이 때 SEA & AIR 수요는 나타나기도 하고 사라지기도 한다. 특히 아시아 지역 항공사들은 SEA & AIR 에 많은 경험을 갖고 있다.
 
그럼에도 불구하고, 이번 사태(?)는 항공화물 운영자들에게는 대단히 큰 기회이다. 일부 수입업체들은 SEA & AIR를 리스크로 인식하는 경우도 많다. 결국 이들은 비싸도 순수 항공화물 운송을 선호하게 될 것이다. 다른 어느 곳이든 공급이 확보되는 곳을 이용할 공산이 매우 크다.
 
아무리 코로나 19가 확산된다고 해도, 화물은 이동해야만 한다. 이제 글로벌 상품 수요는 3월과 4월로 변경된 셈이다. 이에 따라 만일 항공사들이 공급의 70%를 채우길 원했다면, 이제는 가만히 앉아서 90%를 채울수 있게된 셈이다. 2월 글로벌 항공수요는 하락했다. 그렇지만 3월과 4월에 이 모든 것을 채우고도 넘치는 수요로 급격한 회복세를 보일 것이다.
 
물론 중국에서 공장 생산이 정상궤도에 도달하는 시점이 언제가 될런지는 확실치 않다. 포워더들은 물론 많은 기업 담당자들은 여전히 재택근무를 이어가고 있다. 알려진 바에 따르면, 북경이나 소주 등 큰 도시에서는 직원들이 속속 돌아오고 있다.
 
이번 코로나 19의 영향으로 중단된 공장들의 재가동은 중국 중앙정부의 결정이 아니다. 지방정부나 제조기업, 더 나아가서 공장 근로자들의 선택과 결정이 절대적이다. 설사 중앙정부가 무엇인가를 지시한다고 해도 그대로 시행되길 기대해서는 안된다.
 
만일 중국의 생산이 (정상적으로) 시작되면 항공화물 수요는 급등할 것이다. 아마도 항공사들은 지난 몇 해 동안 손실을 충분히 보충할 것이다. 여기에 생산이 정지된 가운데, 시장에 알려지지 않은 많은 수요가 존재하고 있다. 정확히는 중국 생산 동향을 보고있는 대기 수요라고 할수 있다. 앞으로 2주 후면 기대한 것이 현실화될 것이다.
 
해상운송 전문가는 말했다. ”많은 선사들이 시장 고개들에게 비어있는 컨테이너선을 가동하는 이유를 코로나 19 때문이라고 변명하지만, 사실 해상운송 시장에서는 많은 선박들이 1월부터 탈황 시스템을 갖추어야 하기 때문에 scrubber(세척기) 장착을 위해 항만에 대기해야만 했다. 나중에라도 시장 가격이 급상승해 그동안의 손실을 만회할수도 있지만, 이같은 시설 장착시간이 오래 걸릴 경우 선사들에게 돌아갈 혜택은 사라질 것이다. 항공사들에게는 참으로 엄청난 ‘ good timing’이다.“라고 지적했다.