글로벌 프레이트 포워딩 시장은 코로나19 팬데믹에서 세계 경제와 무역이 회복되면서 2025년까지 5년 동안 연평균 5.1% 성장할 것으로 예상됐다. 

TI(Transport Intelligence)가 최근 예측한 바에 따르면 아시아 태평양지역의 경우 연간 6%, 북미지역 연 4.9% 증가하면서 세계 포워딩 시장을 리드할 것이며 항공화물 포워딩 시장은 연평균 5.6%로 성장하는 반면 해상 운송 시장은 연 4.5%에 약간 덜 빠르게 성장할 것이라고 예측했다. 

그 근거로, 먼저 2025년까지 5년 동안 코로나19 대유행으로부터의 글로벌 회복 속도를 들었다. 이미 유럽과 북미에서 경제 활동이 재개되면서 소비자 지출과 중간 및 완제품에 대한 수요가 크게 증가하여 시장 성장을 지원하면서 수요가 크게 급증하는 것을 보았다. 

특히 아시아 태평양 지역의 수출량 회복으로 향후 5년간 글로벌 포워딩 시장의 성장에 도움이 되겠지만 추가 변종바이러스 확대, 미중간 외교 무역 갈등 등 여러 역풍이 위협요소로 작용할 것으로 예상됐다. 실제로 최근 바이러스 급증으로 인한 폐쇄로 말레이시아, 베트남, 방글라데시 등의 생산 활동이 축소된 바 있다. 


그러나 폐쇄에도 불구하고 금년에는 주로 소비자 시장의 수요가 회복되면서 글로벌 무역 성장이 크게 가속화되고 있다. 그 결과 WTO는 10월 세계 상품 무역 전망치를 연초 8.0%에서 10.7%로 상향 조정했다. 

2025년까지 5년 동안 글로벌 무역은 예년의 평균값에 더 가깝게 돌아올 것으로 예상되며 WTO는 2022년에 4.7%의 성장률을 예상했다. 이러한 회복은 부분적으로 미국 및 유럽 전역의 높은 소비자 수요 수준이 적어도 내년 2022년 중반까지 지속될 것으로 보이며 내년 말 2022년 말 이전에는 공급 부족현상이 다소 완화를 가져올 것으로 예측됐다.

2025년전에는 2021년 글로벌 물류 시장의 특징이었던 선복량 부족과 공급망 병목 현상이 사라져 공급과 수요의 균형이 항공 및 해상 물동량에 정상화로 이어질 것이다. 지난 9월까지 항공 화물 시장의 수요와 용량은 여전히 ??불균형했으며 IATA 보고 수요는 2019년 같은 달에 비해 국제 노선에서 9.1% 더 높았고 용량은 12% 감소했다. 이는 코로나 이전 수준으로 항공화물에 대한 수요가 정상화되고 수요와 글로벌 교역이 정상화되는 가운데 향후 몇 년 동안 코로나19 이전 수준을 회복하고 여객 항공 여행 및 관련 선박의 선복량 회복과 항공화물 캐파의 확장도 시장 균형을 재조정하는 데 도움이 될 것으로 예측됐다. 

해상 운송 시장에서도 유사한 상황이 발생할 것이다. BIMCO의 분석에 따르면 2021년에만 발주된 컨테이너선 선복량은 530만 TEU 약 619척에 달하고 있다. 이들 신규 선박들은 2023년부터 시장에 투입될 예정이어서 현재 전 세계 항만의 혼잡(Congestion) 혼잡이 완화될 것으로 TI는 예측했다. 

한편 글로벌 프레이트 포워딩 시장은 2021년 상반기에 전년대비 19.0% 성장한 1,950억 7,200만 유로(한화 약 261조, 미화 약 2,210억 8,490만달러)에 달한 것으로 집계됐다. 

이 기간동안 중동 및 북아프리카를 제외하고 거의 모든 지역이 두 자릿수 성장률을 기록했는데 이는 Covid-19 이후 글로벌 교역의 폭등에 힘입은 것으로 분석됐다. 

북미지역 프레이트 포워딩 시장은 지난 상반기에 22.6%, 아·태지역의 경우 21.8% 각각 성장하며 글로벌 시장의 성장을 주도했다. 특히 항공 운송 시장은 이 기간 동안 26.0%로 성장하면서 10.3% 성장에 그친 해상 운송 시장을 압도했다. 

급증하는 소비자 수요로 인해 글로벌 무역이 급증하는 반면 재고 수준이 매우 낮아져 항공 화물에 대한 수요가 높아진 것이 주효했다. 판매가 증가하는 가운데 화주들이 재고 보충을 서두르게 하기 때문. 
이로 인해 2021년 상반기 항공 화물 서비스에 대한 높은 수요가 발생하고 있다. 광군제, 블랙 프라이데이, 사이버 먼데이와 같은 연말 소매 행사를 앞두고 역대 최저의 재고 지표를 미국 및 유럽 등 주요 국가에서 내놓고 있다. 

금년 해운대란, 공급망 위기속에서 항공 화물 시장은 역사적으로 높은 항공 운임에도 불구하고 해상 화물에 비해 비용 격차를 크게 줄였다. IATA에 따르면 코로나19 위기 이전에는 항공 화물을 운송하는 데 드는 평균 비용이 해상 운송보다 12.5배 더 비쌌지만 2021년 9월에는 3배에 불과했다. 

여객기의 벨리 카고 작업 손실로 인한 수요를 충족시킬 수 있는 용량이 부족하여 용량 부족 현상이 여전히 지속되고 있는 가운데 IATA가 내놓은 지난 9월 데이터에 따르면, 화물 캐파(Capacity)는 COVID-19 이전 수준인 지난 2019년 9월보다 8.9% 낮은 상태다. 특히 국제선 화물의 경우 운항의 경우 -12% 감소한 상태이기 때문에 항공 화물이 증가하는 수요를 흡수하는 능력을 계속 제한받고 있는 것으로 분석됐다. 

이밖에도 해상부품 프레이트 포워딩 시장의 성장이 항공운송 부분보다 낮은 것은 포워더의 개입 없이 대형선사들이 화주를 직접 공략하는 방식을 확대한 데 따른 것으로 분석된다.