코로나19로 아직 구체적인 경기회복 조짐이 나타나고 있지는 않지만, 글로벌 시장에서 신흥 개도국을 중심으로 수출 교역이 늘어나면서, 국제 유가가 흔들리고 잇다.
 
유가 상승은 경기회복을 반영하는 것이라서 부정적인 상황만은 아니지만, 해운 선사들에게는 그동안 상대적으로 낮았던 저유황 연료가의 상승으로 인해 해당 유류할증료를 인상해야만 처지여서, 이는 곧장 화주들에게 부담으로 작용할 전망이다.
 
특히 이미 글로벌 해운시장에서는 천정부지의 해상운임과 장비 부족 등으로 인한 각종 할증료와 프리미엄 가격 등등으로 어려움을 겪고 있는 화주들에게 이제 유류할증료의 부담까지 더 앉게 되면서 고통이 더욱 심화될 전망이다.
 
사실 국제 일반유가는 지난해 9월부터 상승쪽으로 방향을 틀기 시작했다. 북미산 브랜트유는 9월 이후 41%나 상승한 배럴당 55달러를 기록했으며 이후 산유국 결정과 무관하게 사우디 아라비이가 자체적으로 생산량을 감축하기로 결정하면서, 연초부터 약 8% 급등세를 보여주고 있다.
 
문제는 국제 일반유가의 상승으로 인해 선사들이 배기가스를 줄여주는 이른바 스크러버 시스템을 갖춘 선박들이 사용하는 중유(HFO)의 가격도 동반 상승하고 있다는 사실이다. 시장 관계자는 “지난해 9월 이후 최근까지 중유의 가격이 36% 인상되어 톤당 327달러에 달하고 있다. 반면에 이른바 국제해사기구가 정한 저유황연료의 가격은 43%가 인상된 톤당 403달러를 기록했다. 이는 이제 두 연료들의 가격차이가 급격하게 벌어지고 있음을 의미한다”고 지적했다.
 
실제로 두 연료들의 시장가격의 차이는 톤당 41달러 수준이었지만, 지난해 9월 이후 톤당 76달러로 벌어졌다. 결국 저유황연료로 운항하는 선박들은 상당한 추가연료비용을 부담할 수 밖에 없는 상황이다.
더 나아가서, 스크러버가 설치된 선박들도 이제는 이같은 기술울 사용하는 것을 금지하는 항구들이 늘어나면서, 입항시 더 비싼 연료로 전환해야만 하기 때문에 선사들의 유류비 대한 부담은 더욱 커지고 있다.
 
이에 따라 시장에서는 이미 2월부터 선사들이 저유황연료에 대한 할증료를 공식 인상할 것으로 알려지고 있어, 화주들을 더욱 고통 에 몰아넣고 있다. 시장 포워더 관계자는 “이미 우리 고객들은 1년전보다 4배 이상의 추가 요금을 지불하고 있다. 국제유가 상승분에 대한 부담은 선사들이 견딜수 있을 것이며, 그렇게 해야만 한다고 생각한다”며 강력 반발하고 있다.
 
일부에서는 국제유가가 하락했을 때 선사들의 할증료를 취소하는 속도는 이보다 더 늦었다. 아직 유가에 따른 부담이 실질적으로 받고 있는 것도 아닌데 선제적으로 할증료를 인상하려는 선사들은 비난받아야만 한다는 것이 이들의 주장이다.
 
이래재저래 연초부터 해운시장의 화주들만 비용 부담에 몸살을 앓게 될 전망이다.