lockdown으로 트럭이동 제한 CFS 적체
수요위축 전망으로 추가 주문도 거부
 
 
주요 선진국으로의 코로나19가 확산되면서, 글로벌 거점 항만에서의 컨테이너 적체가 심화되고 있다.
특히 수입화주들의 화물 인수 거부 또는 지연 등으로 보관용량이 부족하고, 동시에 비용문제도 발생하면서, 항만에서의 ‘컨’혼잡이 극심해지고 있으며, 이는 무역거래상 수출업자들의 책임문제까지 연결되는 등, 그 여파가 일파만파로 퍼지고 있다.
 
이처럼 글로벌 컨테이너 공급망이 전례없는 혼잡으로 위기에 빠질 수 있다는 경고가 나오는 이유는 운송이 이미 시작된 컨테이너들이 거점 항구에서 쌓이면서 CFS등이 용량 초과 현상이 나타나고 있기 때문이다.
 
이같은 항만 컨테이너 혼잡은 제일 먼저 인도에서 시작되고 있다. 그 배경은 중국에서의 생산을 위한부품 등이 코로나19로 수입이 중단되었다가, 상황 호조와 생산 재개로 지난 달 급격하게 이동하기 시작했다. 그러나 이후 인도의 코로나19 확산으로 전 지역의 이동금지 등 lockdown이 시작되면서, 화물을 하역해야 할 항구로 컨 선박이 들어가지 못하는 상황이 발생하고 있는 것이다.
동시에 사회적 패쇄로 수입화물이 컨테이너 터미널이나 CFS로 이동하지 못하게 되어있다. 현지 업체들은 이미 4월 초부터 첸나이항만에 수입컨테이너가 5만개 넘게 쌓여있다고 어려움을 호소하고 있다.
 
문제는 수입화주들이 이들 컨테이너를 인도받지 못하는 상황에 더해, 주요 수출국인 유럽과 미국의 소비위축으로 수출길이 막힐 것으로 우려해 인수를 거부하는 상황이 겹쳐서 나타나고 있다는 사실이다. 결국 항만에 도착한 컨테이너는 - 물론 아직 도착 전이지만 - 선박에 쌓인 컨테이너들이 갈 곳을 잃어버리고 고립무원에 빠졌다는 소식이다.
 
동시에 이같은 항만 컨 혼잡은 터미널 보관비용의 상승과 여타 거점항만에서의 장비 부족으로 연결되는 양상이다. 중국의 코로나19 초기 사태와 마찬가지로, 특정지역에만 컨테이너가 몰려있는 장비공급망 붕괴가 나타나고 있다는 점이다. 더 아나가서 이는 유럽 및 미국의 주요 거점항만으로 영향이 미칠 것으로 보이며, 더욱이 수출업체들의 화물책임에 대한 국제거래상의 법적문제까지도 파급될 것으로 전문가들은 지적하고 있다.
 
다만, 이번 주 인도 정부가 (Lock Down의 일부 해제를 선언하면서, 시간이 걸리더라고 숨통이 트일수 있다는 반가운 소식이 전해지고 있다.
인도 현지 포워더의 전언에 따르면, 인도 정부는 14일부터 쇼핑몰, 영화관, 운동장, 학교 등 지속 폐쇄하며 항공기 운항 및 전철 지하철, 버스 등 대중 교통의 운행은 계속 중단하지만, 사업주가 직원들에게 출퇴근 차량을 제공 (정원 40%내 탑승) 하는 범위 내에서 일부 직원들은 오는 4월 20일부터 업무가능하도록 조치한 것으로 알려졌다.
 
이에 따라 그동안 Holding 된 트럭이나 보세 창고에 보관 화물들이 일단 반출할수 있는 숨통이 트였으며, 모든 수출입 업무가 다시 재개될 희망이 보인다. 물론 정상 회복까지는 시간이 걸릴 것으로 현지 포워더들은 판단하고 있으며, 4월 20일 업무개시를 위해 허가와 렌터카 차량 확보 등의 준비 작업이 필요하다고 말했다.
 
많은 시장 전문가들은 이번 수입 항만 컨 적체는 이제 시작이라고 입을 모은다. 아시아를 출발해 유럽이나 미주로 가는 컨테이너가 도착항만에 도달해도 항만의 극심한 적체로 또 한번 혼란이 야기될 것이며, 동시에 수출지인 중국이나 여타 아시아 항만은 장비가 없어 수출을 못하는 상황으로 파급될 수 있다는 것이다.
 
이미 시장은 중국의 코로나19사태 초기에 이와 비슷한 경험을 한 바 있지만, 이제는 더 큰 혼란을 에상하고 있다. “이미 유럽과 미주 지역 수입화주들은 더 이상의 추가 주문을 하지 않고 있다. 선진국에서의 수요 절벽을 대비하는 차원이기도 하지만, 지금은 화물을 들여와도 보관할 곳이 마땅치 않다. 비용문제도 심각한 상황이다.”라고 전문가들은 분석한다.
 
더 심각한 문제는 수출화주들이 2차 피해를 입게된다는 점이다. 통상적으로 수출자는 도착지에서의 화물에 대한 책임을 지지 않는 것이 일반적이지만, 지금의 상황은 수입화주들이 화물을 인수하지 못하거나, 하지 않는 상황이며, 심한 경우 폐업한 수입화주들도 다수 나타나고 있다.
 
현재 대다수 수출자들이 그들의 물건을 팔 때 인코텀스는 Carriage Paid To 조건이 일반적이다. 목적지에서의 비용과 요금은 그들의 책임이나 문제가 아니지만, 수입자가 화물 수령을 받아들이지 않거나, 파산 등으로 화물을 수령하지 못하는 경우에는 어떻게 될까? 선사들의 BL약관이나 운송책임 조항 등을 들여다보면, 이런 경우 화물에 대한 책임은 수출화주에게 다시 돌아올 수 있다는 점이다. 설사 화물을 폐기하는 경우에도 마찬가지일 것으로 전문가들은 해석하고 있다.
 
주목할 점은 이같은 사례가 전 세계로 빠르게 확산할 것이라는 점이다. 단순히 인도만의 문제가 아니라 일반적인 목적지가 있는 모든 국가의 문제로 퍼진다는 것이다. 이미 일부 선진국 항구들도 인바운드 수요로 몸살을 앓기 시작한다. 포인트는 ‘컨’이 폐기되거나 저장문제가 발생하고 수입자가 지불하지 못하는 상황이 오면 이는 그대로 수출자에게 영향을 미친다는 점이다.
 
아직은 가능성의 단계이고 코로나 19 사태가 진정되면 해상운송 시간을 고려할 때 무난히 넘어갈수도 있다. 특히 많은 선사들이 해상에서 표류(?)중인 컨테이너를 일단 환적항만에 일시 보관 적재하는 방안을 제시하고 있으며, 몇몇 컨테이너 터미널의 보관기간 연장 등의 대안을 제시하고 있어 그나마 당행이기도 하다.
 
하지만 근본적인 문제는 코로너19로 인한 수요위축이고, 이로 인한 컨테이너 이동의 봉쇄이다. 이미 로스엔젤리스나 함부르크항만에서는 보관 적체와 초과비용이 문제로 대두되는 등 발생하고 있다. 선사들의 blank sailing도 다시 시작되는 분위기이며, 설사 시간이 흘러도 컨 재배치 문제로 또 다시 시간을 보내야만 한다. 과연 언제쯤 코로나19에서 벗어날지 글로벌 물류공급망을 불확실성에 몸살을 앓고 있다.